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会员成果 | 王宇翔 : 第二次世界大战前美国制造业的郊区化

更新时间  2020-08-20 作者:王宇翔 录入:laogao 阅读

者:王宇翔

来源:《美国研究》2020年第一期

原文责编:罗伟清

作者简介

会员成果 | 王宇翔 : 第二次世界大战前美国制造业的郊区化

王宇翔,厦门大学世界史博士,现为太原师范学院讲师,曾在《世界民族》《美国研究》《史林》等刊物发表论文。

第二次世界大战前美国制造业的郊区化

——兼论郊区化与城市化的关系

内容提要:

从19世纪中叶开始,随着生产规模的扩大、生产技术的进步以及生产流程的优化,工厂对空间的需求越来越大,再加上重工业对资源、能源的需求,使得美国制造业产生了向郊区发展的动力。工业地产商的开发活动和铁路的出现也使工业在郊区的发展成为可能。在多种因素作用下,1879~1954年间,美国郊区制造业的发展速度和新增制造业就业岗位的绝对数量都超过了中心城市,呈现出郊区化的态势。在19世纪末20世纪初美国城市兼并郊区的过程中,制造业郊区化的部分成果被城市化吸收,从而促进了美国城市化在1920年的基本实现。

关键词:美国经济 制造业 郊区化 城市化 兼并

第二次世界大战结束后,由于高速公路的大量修建、小汽车的普及和产业的升级等原因,美国出现了明显的制造业郊区化和老工业基地去工业化趋势,这种现象受到学界的关注。在大都市区层面,对芝加哥、克利夫兰、波士顿等城市的个案研究表明,其制造业在战后经历了显著的郊区化过程。在全国层面,老工业基地的去工业化和工业在地区间的转移,以及工业郊区化或工业向其他地区转移后中心城市或老工业基地的转型,也是学界关注的焦点。研究者把美国制造业的郊区化、分散化追溯到第二次世界大战前后,并且认为交通的改善对制造业的分散起到了重要作用,或者认为战前特别是1920年之前,美国制造业经历了一个持续集中的过程,这为战后制造业的分散奠定了基础。研究者普遍认为,先有城市化的集中过程,后有郊区化的分散过程,城市化和郊区化的分界线是美国实现基本城市化的1920年。

然而,上述研究对 第二次世界大战前美国制造业郊区化的历程则很少关注,在讨论城市化和郊区化的关系时也没有将这一历史过程考虑在内。针对这一研究中的缺失,本文首先从理论上概括了第二次世界大战前工业郊区化的推动因素,继而通过个案和统计数据展示了战前特别是1920年之前美国制造业郊区化的进程,最后从制造业的角度重新思考了城市化和郊区化的关系。质言之,本文 试图从制造业和城市地域扩大的角度重新思考郊区化与城市化的关系,一方面揭示第二次世界大战前美国制造业郊区化的史实,一方面为城市化和郊区化关系的讨论增加新的视角,以期对认识这一历史过程有所裨益。

一 对交通决定论的超越

(一)交通技术决定论的出现

关于制造业在第二次世界大战前不断向城市集中的历史叙述,源于德国经济学家、社会学家和文化理论家阿尔弗雷德·韦伯(Alfred Weber)的理论。这种理论认为, 影响大都市区内工业集中的主要因素是交通成本和聚集经济。简言之,制造业区出现在中心城市是因为那里到城市市场、港口、铁路等交通枢纽的交通成本是最低的。在制造业发展之初的一段时间里,高昂的交通成本将它们限制在中心城市,这一点成为学者们的共识。 与这一理论在逻辑上相洽的是交通驱动的工业分散理论。该理论认为,第二次世界大战以后,卡车和小汽车的普及极大地降低了交通成本,降低了城市制造商对铁路、港口的依赖。小汽车、卡车、高速公路以前所未有的速度将工人、商品乃至制造业本身带到了郊区。这一理论同样强调交通因素对制造业位置的重要性,是韦伯理论的自然延伸。

(二)新郊区史的突破

随着新郊区史研究在20世纪90年代的兴起,诞生于第二次世界大战之前的工人郊区(working-class suburbs)开始成为学术研究的新热点。这类研究发现,1850~1940年间,工人郊区曾在美国历史上普遍存在过,其出现的原因之一是郊区存在大量制造业,制造业郊区于是进入学者们的视野。对制造业郊区的研究突破了韦伯等人的理论框架。这种突破可以概括为以下几个方面。

首先,交通对于制造业郊区化的重要性毋庸置疑,但是现有的研究对不同时代交通技术的进步并未同等对待,主要强调第二次世界大战后卡车、小汽车、高速公路对制造业分散现象的影响,对19世纪的铁路这一革命性的交通技术及其对制造业位置的影响则很少关注。实际上, 19世纪的铁路对制造业郊区化的推动堪比后来的卡车、小汽车和高速公路。所不同的是,19世纪的铁路主要由私人资本进行投资,而20世纪的高速公路修建是由联邦政府牵头完成的。

其次,交通成本固然是企业要考虑的重要因素,但传统理论认为企业为降低交通成本往往选择市中心,以靠近市场、交通枢纽和劳动力,这种观点给人以一叶障目之感。在工业化开始之前,制造业和手工生产的确集中在城市中心和滨水区域,然而,随着工业化的进行、新的生产技术和更专业的劳动分工的出现,以及工作场所规模的扩大,手工生产逐渐被机器生产所取代,制造业开始从手工生产转变为机器生产,这就带来了建造新厂房的需要。在这个过程中,许多新工厂建在了城市的边缘地带,因为工业化绝不仅仅意味着交通成本的最小化,其本质是新的生产技术取代旧的生产技术,以及新的生产组织方式取代旧的生产组织方式。生产技术的进步和生产组织方式的改进,可能会使新产品的价格比旧产品的成本还要低。总之,生产过程的标准化、合理化、机械化和自动化,是工业革命以来现代企业得以发展的关键。 在工业化进程中,相比于生产技术的进步和新的生产组织方式的运用,降低交通成本只是一个次要的问题。制造业的分散从根本上来说,是工业化的内在需求。在工业化进程中,会不断出现新的生产和就业中心,推动城市向郊区发展。工业投资是波浪式起伏的,每次投资浪潮都会催生新的产业,造就新的就业中心。多次投资浪潮叠加的结果,导致在城市中形成了许多工业中心,而不会仅有中心城市这一个中心。更何况,随着铁路在19世纪的出现,就交通的便利性而言,郊区已经可以比肩中心城市。随着生产规模的扩大以及流水线、标准化大生产的出现,制造业对空间的需求越来越大。再加上铁路带来的通达性,许多制造业在19世纪后半叶来到郊区选址。在东部,它们为了扩大生产规模而从中心城市迁往郊区,或者作为新兴产业为了靠近资源和能源产地而诞生在郊区;在西部,它们往往直接在郊区建立大规模的分厂。

再次,工业地产开发商对19世纪美国制造业郊区化的影响巨大,但以往的研究没有充分揭示这种影响。居住性的地产开发商对人口郊区化的推动作用已经得到学界的充分关注,但工业地产开发商的作用却很少被人注意。其实,这两类地产开发商秉持着同样的理念,即投资于土地,以期从土地的升值中获益。它们都推动了制造业的郊区化,而且在某些地方, 工业地产开发的重要性远远超过了居住性地产开发的重要性。它们的土地开发活动加速了19世纪制造业的郊区化,在有的地方还形成了纯工业区,类似第二次世界大战后的工业园区。同样,这些19世纪的工业地产开发活动也是由私人资本或私人资本团体投资的,没有第二次世界大战后工业园区开发中那么多的政府色彩。

最后,在19世纪末、20世纪初,重工业的发展是美国工业化的重头戏,而重工业需要大量的原料和燃料,因而它们往往选择靠近原料和燃料产地设立工厂,以降低成本。所以,原料和燃料的地理位置对重工业的分布和位置影响很大。 由于资源和能源产地往往分散在大都市区的不同地方,所以造成了重工业的分散发展。

大量个案研究证实, 交通技术的进步并不是制造业郊区化的决定性因素。在19世纪中叶,巴尔的摩、多伦多、匹兹堡、旧金山等城市的制造业在空间上已经极其分散,在其城市周围形成了大量的工业郊区。当时,交通技术的革命性进步尚未出现,所以这种分散与交通技术的进步无关。巴尔的摩的市中心在1833~1860年间减少了100家制造业企业,其中央商务区(CBD)所占的制造业份额从47%降到了15%。到1860年,只有16%的制造业工人就业于中央商务区,巴尔的摩市的六个工业区中有四个不在或不靠近市中心。在19世纪80年代的多伦多,有轨电车网络尚未出现,也没有电力机车,更没有小汽车和卡车,但其工业分布已经类似于20世纪的大都市,即劳动密集型的小企业多位于市中心,资本密集型的大企业多位于郊区。匹兹堡在小汽车和卡车广泛使用之前的1870~1900年间,工业的向外发展已经使其成为一个大都市。从19世纪中期开始,旧金山的工业就开始向外扩展,在其郊区形成了就业和工人居住的中心,然后在南旧金山和东湾(East Bay)越出了旧金山市界。湾区的半岛、奥克兰(Oakland)、康曲柯士达(Contra Costa)等地的制造业郊区化是在工业化带动下完成的,与交通模式的进步基本无关。 本文重点关注19世纪末到第二次世界大战期间美国制造业的郊区化。在这一时期,除了交通技术的进步、工业化的内在需求、工业地产商的开发、资源和能源的分布等因素外,中心城市的劳资冲突和私人资本对铁路的大量投资也是制造业郊区化的推动因素。所有这些因素往往是结合在一起,共同发挥作用的。下面将从工业化的演进及其对空间和资源的需要,以及工业地产开发与铁路等基础设施的建设等方面,对第二次世界大战前美国制造业郊区化的推动因素进行论述。

二 工业化的内在需求对制造业

郊区化的促进

在工业化的过程中,新技术和新的生产方式不断涌现,工业基础、核心工业部门也随之不断变化,快速增长的工业部门会突然出现在新的地方,旧产业也会不时地进行重组。这种变化带来了空间上扩张的需求,改变着城市的工业地貌,使工业不断向未开发的地域扩展。下面通过几个代表性城市来展示美国制造业向郊区发展的历程。

(一)芝加哥

芝加哥的肉类包装业是随着工业化的发展从中心城市迁到郊区的代表性产业。美国内战期间,由于南部港口被封锁,军队的需求量大,芝加哥成为全国肉类包装业的中心。但是,空间的限制和肉类包装业带来的污染,使得该产业在芝加哥市的发展困难重重。为此,芝加哥猪肉包装协会(Chicago Pork Packers Association)在1864年联合九家铁路公司,在芝加哥市南边五英里处的莱克镇(Town of Lake)建立了一个新的肉类包装中心,采用流水线的生产方式进行生产,将屠宰一头猪分成126道工序,这是美国最早的流水线之一。到1877年,莱克镇已经有44家肉类包装公司。在19世纪70年代,芝加哥的肉类包装业每年能加工100万头生猪,每小时能加工500头。由于肉类包装业的重要地位,这里被称为包装城(Packingtown)。这种流水线生产需要足够大的平面空间,只有在土地便宜的郊区,这种生产方式才能降低成本,体现其生产效率高的优势。

芝加哥市界西边的西塞罗(Cicero)因为其便宜的地价,也受到众多寻求横向发展的企业的青睐。1891年,格兰特铁路机车公司(Grant Locomotive Works)来到这里;1902年,西部电气公司(Western Electric)也出现在这里,其雇员达1.5万人。到1922年,西塞罗已有115家工厂。曾经与制造业保持密切联系的印刷业也从市中心向外发展。1881~1924年间,芝加哥的中心商业区卢普区占全市印刷业的份额从83%降至33.9%,而郊区的几个印刷业中心的份额则从12%升至52.8%。

(二)旧金山

从19世纪80年代开始,旧金山的新产业先后向南、东、东北方向扩展到南旧金山、阿拉梅达县(Alameda)的奥克兰、康曲柯士达县等地。南旧金山地区的工业化主要是从芝加哥迁来的肉类包装业带动起来的。阿拉梅达县的三大产业是食品加工业、金属加工和机器制造业、汽车业,它们都采用大规模、标准化、流水线的生产方式。另外,作为最新的产业部门,电气工业也在20世纪10年代来到了阿拉梅达县的奥克兰。化工产业和石化产业等新产业则奠定了康曲柯士达县在工业上的重要地位。凭借着新产业的快速发展,到1900年,该县的工业产出已超过了阿拉梅达县。到1920年,该县港口的吞吐量已占整个湾区的一半以上。在这个过程中,旧金山的工业中心不断转移。1870年,旧金山的工业中心在市场南区(South of Market),到19世纪90年代,移到更南边的工业区。1910年,位于东湾的阿拉梅达县的制造业就业和产值超过了旧金山市,而东湾的工业本身也在从阿拉梅达县向康曲柯士达县扩展。工业中心转移的原因在于新产业不断出现在新的地方,以及旧产业不断升级重组。

反观旧金山市,虽然它曾在早期的加利福尼亚州工业化进程中处于领先地位,但随着工业化的推进,进入20世纪后,它的重要性逐渐下降。究其原因,一方面是因为新产业大部分出现在郊区,另一方面是因为市中心的老产业在新的工业时代逐渐没落了。旧金山曾经赖以立足的产业要么被新的生产技术和产品彻底取代——如四轮马车先后被铁路、小汽车、卡车取代,煤炭被石油取代,煤气被甲烷取代,煤气灯被电灯取代;要么逐渐丧失了重要地位——如煤矿设备业、皮具制造业、木桶制造业等都走向衰落。到1919年,旧金山只有为数不多的几个优势产业,包括印刷出版、咖啡和香料、巧克力、雪茄、手提包、船坞维修等,但这些产业没有一个是当时的新兴产业。可见,在新的技术、新的生产流程、新兴产业不断出现的过程中,在生产环节上,郊区比市中心更受工业的青睐。

(三)洛杉矶

洛杉矶的工业中心也随着新兴产业的出现而不断转移。1919年固特异(Goodyear)在洛杉矶市以南建了一个大轮胎厂之后,玻璃、钢铁、汽车、化学企业的建立和发展使得南洛杉矶地区成为新的制造业中心。这一地区靠近长滩港,所以长滩港是当时工业郊区化的方向。20世纪20年代,洛杉矶郊区的多个油田附近形成了诸多石油开采和冶炼中心。此后的20世纪30年代末和40年代,在航空、造船、钢铁等国防工业的引领下,洛杉矶进入到一个工业投资的新阶段。这三个产业中,航空业集中在距离市中心十英里的环形地带,造船业位于洛杉矶近海的特米诺岛(Terminal Island),钢铁厂更是远在洛杉矶地区的东北角了。在这个过程中,洛杉矶的制造业先从长滩分散到洛杉矶县中南部,最后分散到了整个大都市区。

(四)匹兹堡

工业化的需要和能源、自然资源的分布,也将匹兹堡的制造业带到了郊区。19世纪60年代,匹兹堡钢铁业的快速发展带来了对木炭以外的其他能源的需求,由此促成了煤炭资源丰富的康奈斯威利(Connellsville)煤田的开发。到1900年,这里的焦煤产量已占到全国的一半。从19世纪70年代开始,钢铁业的多个生产流程被整合到了一个工厂。由于工厂规模扩大了,匹兹堡的钢铁业选择匹兹堡市南部的郊区作为其新的中心。因为同样的原因,电子设备业集中到了距匹兹堡市12英里的特特尔溪谷(Turtle Creek Valley)。从19世纪80年代开始,匹兹堡大都市区之外的天然气田附近出现了采用流水线生产的一体化大型玻璃制造工厂,在此建厂是为了就近利用那里的天然气资源。20世纪初,匹兹堡地区的玻璃业产能占到全国的25%,玻璃厂大部分建在匹兹堡的郊区。1902年,匹兹堡市还有15家玻璃工厂,到1907年,匹兹堡市的最后一家窗玻璃工厂也关闭了。而在郊区,出现了玻璃制造业的重镇——珍妮特(Jeannette)。美国铝业公司(Aluminum Company of America)也在1891年迁到了匹兹堡市北部20英里处的新肯辛顿(New Kensington)。这里有铝业生产所需的天然气和煤炭能源。到1919年,新肯辛顿成了一个工业中心,工人总数近1.8万人。1919年,匹兹堡地区的黏土矿周围出现了36家耐火砖制造厂,有工人数千名。另外,黏土矿周围的陶瓷业也有所发展。于是,匹兹堡的制造业先后从不同的地方向郊区转移。

芝加哥、旧金山、洛杉矶、匹兹堡等城市的发展历史表明, 在工业化的过程中,新旧产业之间有一个新陈代谢的过程,有利于工业发展的区位条件不是固定不变的,这种变化不断使新兴产业出现在新的地点。譬如,生产技术的提高和生产方式的改进使得大规模流水线一度最有利于提高效率,于是许多产业纷纷在地价便宜的郊区建设占地面积巨大的横向延伸的单层工厂;新能源(如煤、天然气、石油)、新资源(如黏土、矿石)的开发利用,则使得能源、资源产地成为新工业中心。可见,工业离开中心城市向外扩展是工业化本身的需要,也是工业化的必然结果。

三 工业地产开发和铁路公司

对制造业郊区化的推动

工业固然有向外扩散以寻找更大发展空间和靠近能源、资源产地的需要,但是,没有工业地产开发商提供的一系列配套基础设施,这一过程也无法实现。 19世纪芝加哥工业的向外发展,与一系列的土地投机活动密不可分。工业地产开发商在郊区获得了巨大的成功。以19世纪、20世纪之交为界,个人投资者、合伙人、投资集团以及铁路公司先后将工业用地推向了市场,为工业在郊区发展提供了所需的基础设施。

(一)工业地产开发商对制造业郊区化的促进

芝加哥的大克罗斯因(Grand Crossing)工业区是居住性郊区海德帕克(Hyde Park)的开发商保罗·康奈尔(Paul Cornell)开发的,到1876年,那里已有12家工厂,每天至少有150趟火车停靠。位于芝加哥南部的“南部制造业分厂集中区”(South Branch Manufacturing Area)是地产开发商塞缪尔·沃克(Samuel Walker)凭一己之力建立起来的。他于1854年在滨河地带购买了1500英亩的一片区域,将其用于发展工业,并为这里修建了一条铁路,疏浚、扩大了港口。因为这些基础设施的存在,1873年,麦克考米克斯(McCormicks)兄弟将他们的大型收割机工厂搬到了这里,该厂是当时世界上最大的农业机器生产工厂。到1873年底,芝加哥最大和最重要的几家钢铁工厂都来到了这里,它们雇佣的总人数超过了3000人。

卡卢迈特(Calumet)工业区的开发超出了单个投资者的能力范围,它是由多个投资者合伙投资开发的。卡卢迈特位于芝加哥南部郊区,地理位置优越,一度被认为是一个比芝加哥更适合发展城市的地方。1868年,投资商科洛内尔·鲍恩(Colonel James Bowen)组织了一个投资人团体,先后在卡卢迈特港口附近购买了6000英亩的土地。他们在卡卢迈特河和芝加哥之间铺了一条碎石路,平整了街道,疏浚了河道。在他们的努力下,有多条铁路通到这里。到1873年,这里已经有了不少的制造业工厂。1881年,资本家乔治·普尔曼(George Pullman)在卡卢迈特的罗斯兰(Roseland)建造了一家规模巨大的卧铺车厢工厂和一个最早的公司城镇(Company Town)。到1900年,罗斯兰至少有五家钢铁公司。到20世纪初,卡卢迈特已成为芝加哥钢铁工业的中心。卡卢迈特的工业发展还越出了州界,带动了1903年印第安纳港和1906年制造业城市加里(Gary)的出现。[25]1889年,芝加哥木材商人托马斯·哈维(Thomas Harvey)也在卢普区以南18英里处的卡卢迈特河沿岸开发了一个制造业郊区,三年之内,这里就有了十家大型工厂和5000名居民。可以说,卡卢迈特工业的发展最初是由工业地产开发商推动的。

为了吸引制造业,开发商为企业落户提供了各种优惠。1891年,位于匹兹堡的美国铝业公司迁往由一家工业地产开发公司开发的新肯辛顿,该公司免费提供了四英亩土地和一万美元现金,促成了美国铝业公司的搬迁。1894年,匹兹堡的一个投资者群体在匹兹堡市以南30英里处购买了一块土地并进行了开发。之后,他们免费为企业主威廉·唐纳(William Donner)提供了20英亩的土地和一万美元的现金,促成了唐纳的新工厂于1898年在此建成。到1903年,该厂成为全美最大的轧板机厂。最终,这里形成了一个新的工业城市——莫内森(Monessen)。该市除了威廉·唐纳的轧板机厂,还有铸造和机器厂、钢箍厂、棒线材厂、管道工厂,以及一个有3500名工人的高度一体化的钢铁工厂。到1916年,莫内森的居民超过了1.8万人。

(二)铁路对制造业郊区化的推动

工业地产开发常常将铁路作为一项吸引工业落户的重要基础设施,其实铁路对制造业郊区化的推动是多方面的。首先,铁路本身是钢铁业、铁路设备业的消费者,它的发展增加了对钢铁的需求,带动了钢铁产业的能源从木炭向焦煤的转变,进而又带动了煤炭业的繁荣,引起了连锁反应。其次,铁路在当时是一种革命性的交通进步和交通基础设施,它的出现满足了采用流水线批量生产的工厂巨大的原料和产品运输需求,大大便利了工业在郊区的发展,同时将分散在大都市区各地的工业和市中心的管理服务业连结为一个整体。再次,在19世纪、20世纪之交,铁路公司取代了之前的私人投资者,成为主要的工业地产开发商,在郊区开发了许多“有组织的工业区”,甚至将有的区域开发为纯工业区。虽然其目的往往是增加铁路运输量,但带动了制造业在郊区的发展。

在铁路出现之初的1850年前后,铁轨、车厢、铁路设备、桥梁对钢铁的大量需求极大地扩大了钢铁市场,并最终迫使钢铁公司寻找制造大批量廉价钢材的办法,以取代硬度不够、稳定性不佳的铁轨(iron rail)。工业家安德鲁·卡内基(Andrew Carnegie)完善了贝斯曼钢(Bessemer steel,也叫“酸性转炉钢”)的生产流程。1872年,卡内基选择距匹兹堡九英里的地方建了一个一体化的贝斯曼钢轨工厂。1875年,在投入生产后的几个月内,该厂生产的铁轨既耐用,产量又高,成为这一行业的标杆,促使其竞争者纷纷改进生产,用钢轨取代铁轨。钢铁需求量的攀升使得用木炭冶炼钢铁的传统方法变得过时,促使工业家们找到了煤炭这一新能源,并进而促成了匹兹堡康奈斯威利煤田和克朗代克(Klondike)煤田的开发。

铁路的建设方便了制造业在郊区的发展。旧金山地区的奥克兰最初只是环湾区的几个小城镇之一,交通瓶颈的突破对于奥克兰的工业发展非常重要。1869年太平洋铁路的通车是其发展的重大转折点。在其后的20年里,这里新增了30家工厂,人口在19世纪70年代从1.05万人增加到3.5万人。到1890年,西部最大的制衣工厂、罐头工厂、清洁剂工厂和马车工厂都位于这里。1900年圣菲铁路和1910年西太平洋铁路的到来降低了运费,再加上港口的建立,刺激了奥克兰的进一步发展。1900~1930年间,奥克兰是美国发展最快的三个城市之一,人口从6.7万增加到28.4万,形成了四个工业区,而且其工业还外溢到附近的伯克利等四个城镇。奥克兰的发展依靠的是铁路和港口,而非卡车和汽车。在芝加哥,通往芝加哥市的七条铁路中,除了一条滨湖铁路,其他六条铁路的沿线都有工业。在紧挨铁路沿线的两边,特别是货运站附近,形成了带状工业区,位于其中的是那些需要铁路运输服务但规模没有大到可以负担起专门的铁路支线的企业。这类工业区的宽度有时候可以达到几英里。在19世纪末的纳什维尔,在城市边缘的铁路沿线也出现了制造业区,它们对铁路运输的需求使这里出现了大量的铁路支线,以至于形成了“由支线和中转站构成的迷宫”。

铁路网的形成将整个大都市区连为一体。匹兹堡密集的铁路网将分散在各地的工厂连结到一个大都市区中,在工业分散的状态下,将整个大都市区整合为一体。匹兹堡密集的铁路网包括六大干线、无数的支线,以及24个工业铁路中转站,铁路干线将一个企业的数家工厂及众多的制造业企业连接到了一起。与之相配合的是12家修理工厂或中转调车场,在1902年,它们的雇员人数达到4500人。1922年,除了有轨电车和市间铁路,在下城和40英里半径内的卫星城市之间每天有368趟通勤火车,这些卫星城在一个小时之内就可以到达下城。

铁路公司早期的策略是尽可能远、尽可能广地扩展其线路。随着全国铁路网的形成和业内竞争的加剧,赚钱的线路减少了,铁路公司的投资变得更加多元化。 其中,开发和运营工业区是铁路公司一个重要的投资活动。芝加哥的制造业集中区和克利宁(Clearing)工业区都是由铁路公司创建的。

如果说制造业分散到郊区是工业化的内在需求,那么郊区工业地产的开发和铁路的存在则让这种需求得以满足。在这个过程中, 铁路对制造业郊区化的推动是多方面的:作为新兴产业,它带动了钢铁业和煤炭的开发,这两个产业往往集中在城市之外的煤炭产地周围;作为交通基础设施,它为制造业迁往郊区提供了便利;作为投资主体,它开发的工业地产带动了制造业在郊区的发展。

与制造业的郊区化同时发生的,是中心城市从制造业向服务业的转型。在湾区,随着新兴产业在郊区的出现,旧金山市因其在金融、管理等方面的重要性,成为新产业的公司总部所在地,标准石油(Standard Oil)、泽勒巴克纸品公司(Zellerbach)及卡索库克食品公司(Castle & Cooke)的工厂虽然位于郊区,但它们的总部都位于旧金山市。由12家罐头公司合并形成的加州水果罐装联盟(California Fruit Canners Association),其总部最初位于奥克兰,1899年也迁到了旧金山。在19世纪末的芝加哥,与制造业的郊区化同时出现的,是其市中心的卢普区成为美国第二大金融、零售、商业中心。在匹兹堡的大型工厂不断向郊区发展的同时,公司办公室、投资银行、法律服务却在匹兹堡下城扎下了根。

四 城市对制造业郊区的兼并

如果说美国制造业自19世纪中叶以来开启了郊区化历程,而没有向城市集中,那么通常所说的制造业在第二次世界大战之后的分散化岂不是无源之水?对这个问题的回答,涉及到美国城市发展中的 兼并现象,即城市边界的不断扩大导致之前的郊区被并入城市。通过这种兼并,大量位于郊区的制造业源源不断地向城市“集中”,19世纪出现的公司城镇(如芝加哥的普尔曼)和制造业郊区(如芝加哥的包装城莱克镇),也随之被城市兼并。 这些原本属于地理意义上的郊区,就这样进入了政治边界扩大的城市之中。在城市地域扩大的过程中,19世纪中期出现的分散的制造业逐渐向城市集中,最终促使美国在1920年基本实现了城市化。

(一)制造业向城市的“集中”

在工业郊区化的研究中,涉及到中心城市和郊区这一对相对的概念。大多数研究将城市、郊区视为静态的地理范围,而实际上,1850年的纽约、芝加哥、费城与它们各自在1898年、1889年、1854年的地理范围相去甚远。在美国城市史研究中,超越城市边界的研究视角深化了既有的研究,得出了新的结论。如在工人郊区研究方面,美国社会学者詹森·金迪奇(Jason Jindrich)突破以城市边界划分城市、郊区的做法,深入到城市市界之内,发现即便在市界之内,工人也更多地居住在城市边缘而非中心,这将已有的工人郊区研究推进到了一个新的层次。 在考察第二次世界大战爆发前美国制造业的分散和集中情况时,关注城市边界的扩大如何将曾经的郊区变为城市的一部分,有利于深入认识城市化和郊区化的关系。

城市作为一个政治单位和人口统计数据中的统计单位,其对应的地域范围绝非一成不变,总的趋势是随着时间的演进而不断扩大。在19世纪末20世纪初的几十年里,美国城市的这种扩张尤其显著。这种急剧的扩张反映在人口统计数据中,就是美国的城市人口最终在1920年超过了总人口的50%,实现了城市化。这通常给人一种人口、经济活动在19世纪末、20世纪初迅速向城市集中的印象,而让人忽略了城市这一政治和统计单位实际对应的地理范围在当时急剧扩大的事实。

从19世纪中期美国进入工业化时期开始,工业成为创造财富的最大产业,整个社会对工业的发展莫不孜孜以求。工业的发展是当时最令人兴奋的事件。个人的就业机会、社会财富的创造、政府税收的获得,都和工业化的进程息息相关。对城市来说,工业意味着繁荣和税收,是城市最重要的税源,更是城市间竞争的重要砝码。工业还意味着大量的人口,为了增强自己的经济实力,提高自己在全国的地位,乃至争夺、保卫最大城市的地位,美国城市在19世纪末开始了长达数十年的兼并竞赛。对郊区而言,有建制的郊区城市(incorporated suburb)为了建设供水、排水、天然气等方面的基础设施,经常负债累累。与母城合并是郊区避免高税收同时保持甚至提高市政服务水平的方法,因而受到青睐。对于未建市的郊区(unincorporated suburb)来说,并入城市可以享受城市的种种市政服务,何乐而不为?而且,当时兼并与否更多地取决于州议会而非公众的投票,而州议会受“越大越好”的观念影响,往往对兼并持支持态度。

通过大量的兼并与合并,在1870~1930年间,美国24个大城市的地域面积从347平方英里增加到2161平方英里,增幅达522.77%。如果将当时城市化、工业化发展缓慢的南部城市排除在外,只考察东北部、中西部、西部的代表性城市,则它们的地域面积从1870年的84平方英里增加到了1930年的1603平方英里,增长率高达1808%(见表1)。其中,纽约从22平方英里增加到299平方英里;芝加哥从十平方英里增加到207平方英里;费城从二平方英里增加到130平方英里;匹兹堡从二平方英里增加到51平方英里(见表1)。在这一过程中,原本位于城市边缘地带的工业郊区被大量并入城市之中,城市的面积急剧扩大,人口迅速增加,工业实力显著提高。在兼并盛行的1879~1919年间,美国16个大城市的生产工人增加了168.3万人。而在兼并停滞的1919~1954年间,这16个城市的生产工人仅增加了21.6万人(见表2)。

表1 1870~1930年美国部分城市地域面积

增长情况(单位:平方英里)

会员成果 | 王宇翔 : 第二次世界大战前美国制造业的郊区化

数据来源:〔美〕肯尼思·杰克逊:《马唐草边疆》(王旭等译),第八章,表8~1,8~2。

表2 美国16个大都市区就业的变化

(1879~1954)

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注:洛杉矶的数据从1889年开始统计。

数据来源:Robert Lewis, “The Changing Fortunes of American Central-City Manufacturing, 1870~1950,” Table 9.

(二)19世纪美国规模最大的三次城市兼并

19世纪规模最大的城市兼并发生在当时美国最大的三座城市——纽约、芝加哥和费城,每次兼并都将郊区的大量制造业纳入城市之中。1854年,费城市将其所在的费尔德拉维亚县(Philadelphia)的剩余部分全部兼并,面积一举从二平方英里增加到130平方英里。被兼并的这些郊区拥有发达的纺织业。1850年,老城的纺织业只占全县的12.4%,郊区则占87.6%,兼并在一夜之间让费城获得了规模庞大的纺织业。

芝加哥最大的兼并行为出现在1889年。是年,芝加哥的面积从36平方英里增加到了169平方英里,被并入的土地中有建于1881年的普尔曼公司城镇,还有工业集中区卡卢迈特的大克罗斯因和南芝加哥等郊区工业城镇,以及包装城莱克镇。因为肉类包装业的快速发展,莱克镇是当时库克县增长最快的区域。在19世纪70年代,其人口从3360人增加到1.8万人,到1889年被芝加哥兼并时,已有8.5万人。在1890年的人口统计数据中,莱克镇已经消失了,它的相关数据成为了芝加哥市数据的一部分。这一时期,美国的城市化突飞猛进,但大量像莱克镇这样消失在人口统计数据中的郊区城镇及其工业成就很少受到关注。浙江师范大学孙群郎教授认为,“郊区化也推动了城市化的发展,成为城市化的基本方式之一。”就制造业来说,这句话同样适用。制造业在种种因素的作用下来到郊区发展,为郊区带来了就业岗位、人口和必要的基础设施,使其初步具备了城市的某些特征和面貌。后来,在中心城市兼并郊区的过程中,一部分这样的制造业郊区被并入城市,融入城市化进程之中。所以 制造业的郊区化也推动了城市化的发展。

为了在1900年的人口统计数据中保住自己美国第一大城市的地位,纽约市在1898年进行了美国历史上最大规模的兼并,兼并了当时美国的第四大城市布鲁克林(Brooklyn),以及昆斯(Queens)、斯塔滕岛(Staten Island)和布朗克斯(Bronx),面积从44平方英里增加到299平方英里。兼并的部分中,布鲁克林是一个拥有多种产业的工业基地。1860~1890年间,其工业发展很快,工业工人从1.3万增加到了11万。到1890年,布鲁克林的肉类包装业已经仅次于芝加哥,其糖类提纯产量和谷物贮藏量也都是世界上最大的。另外,它还拥有大型制帽厂、化工厂、铸铁厂、糖果公司以及咖啡厂和糖浆厂。1860~1890年间,昆斯和里士满(Richmend)的工人也从3200人增加到了1.7万人。而实施兼并前的纽约,也就是曼哈顿岛,其制造业的就业比例早在19世纪70年代就开始下降;1890年以后,就业的绝对数量也增加很少。与这次兼并相关的是,纽约的郊区在19世纪90年代减少了6.9万个制造业岗位,减少了四分之一;而中心城市则增加了十万个以上,增加了近三分之一。此外,波士顿在1867年和1874年分别兼并了罗克斯伯里(Roxbury)和查尔斯顿(Charleston),其面积从五平方英里增加到39平方英里。巴尔的摩在1888年兼并了工业郊区伍德伯里(Woodberry)和很多工厂村庄(mill villages),在1918年兼并了拥有该地区最为密集的铁路和船运设施以及众多工厂的工业郊区坎顿(Canton),面积先从13平方英里增加到30平方英里,继而增加到92平方英里。这一时期城市地域扩大得如此之快,以至于许多地方虽然被纳入到城市的政治边界,成为城市统计数据的一部分,但以人口密度、基础设施、市政服务水平等标准来衡量,它们与建筑密集区(built-up area)相距甚远,以至于成为了“城市中的郊区”。

在这次兼并浪潮中落后的城市则迅速被其他城市超过。旧金山的工业在美国内战后开始迅猛发展,在19世纪70年代,其制造业产值和工人数量都翻了一番。到1880年,旧金山市的制造业工人数量占到该市总就业人数的三分之一和加州制造业就业人数的三分之二,产值也占到加州制造业总产值的三分之二,并且超过了西部所有其他城市制造业产值之和。到1900年,旧金山已成为全国第七大城市。但是,自1870年以后,旧金山的政治边界就再也没有扩大过,一直保持在42平方英里的范围内。进入20世纪,洛杉矶取代旧金山成为西部最大的城市。

其实,就旧金山大都市区(即湾区)而言,它在1900~1920年间发展很快,人口增加了87%,就业增加了163%,制造业产值增加了617%。就全国大都市区而言,湾区在1869~1935年间的总就业人数排名从第17名上升到了第16名,其制造业增加值从第15名上升到了第十名。迟至1938年,湾区港口运输的货物价值位列西部第一,在全国仅次于纽约,洛杉矶大都市区仅排在第六名。在1879~1919年间,旧金山市的就业率增长了71%,郊区的就业率增长了1582%(见表2)。在旧金山市没有兼并郊区和洛杉矶市兼并了大量郊区的情况下,洛杉矶市超过了旧金山市。但因为旧金山郊区制造业的发展,旧金山大都市区在全国的排名反而上升了。 这种悬殊差异,正是制造业郊区化后中心城市的兼并没有跟上造成的。

(三)兼并浪潮下郊区制造业的快速发展

19世纪末、20世纪初美国中心城市对工业郊区的大规模兼并,彻底改变了郊区工业发展的势头。在1879~1919年的40年间,因为中心城市的不断兼并,所有大都市区新出现的制造业就业岗位中有57.5%都位于中心城市。此后,由于中心城市大规模兼并郊区活动的停止,情况出现了反转,在1919~1954年间,79.8%的新制造业就业岗位出现在郊区。从绝对数量来看,1879~1919年间,中心城市新增的制造业岗位达168.3万个,超过了郊区的124.5万个。而在1919~1954年间,郊区新增加85.4万个制造业岗位,远高于中心城市的21.6万个。可以认为,1919年之前中心城市的大规模兼并是这一时期其新增制造业就业岗位超过郊区的关键。兼并的影响还表现在,在大规模兼并结束的1920年前后,很多城市的制造业就业岗位达到了峰值。人口统计数据显示,美国最大的16个中心城市中,有八个城市的制造业就业岗位在1919年达到顶峰。在其后的1919~1954年间,有四个大都市区和11个中心城市出现了就业岗位减少的情况,开始了负增长(见表2)。

尽管中心城市经过大量的兼并扩大了地域,发展了自己的制造业,但郊区制造业发展的速度仍然超过了中心城市。1899~1909年间,美国12个工业大都市区中,中心城市的工人数量增加了40.8%,郊区增加了97.7%。1879~1919年间,美国16个大都市区中,郊区的就业率增长了277%,中心城市的就业率仅增长了184%。而在中心城市兼并基本停止的1919~1954年间,中心城市和郊区的就业率增长差距更为显著,分别为8%和50%。郊区的人口增速也超过了中心城市。20世纪10年代,有28个中心城市人口在20万以上的大都市区,其郊区人口的增速为32.7%,超过了中心城市25.1%的增速。在整个1879~1954年间,尽管中心城市兼并了大量的工业郊区,郊区的制造业就业仍然增加了467%,远高于中心城市207%的增幅。如果以绝对数量计算,在被兼并的郊区计入中心城市的情况下,郊区新增的制造业岗位为209.9万个,也超过了中心城市的188.9万个(参见表3)。所以,在1879~1954年间,中心城市的生产工人在大都市区的比重依然呈下降之势(见表3)。1899~1919年间,中心城市生产工人在大都市区的比率从68.3%下降到了61.9%,相应地,郊区生产工人的比重从31.7%增加到38.1%。同样,中心城市的生产工人在整个美国就业中的比重从39.5%下降到了36.1%,而郊区生产工人的这一比例则从18.3%上升到了22.2%(见表3)。

表3 美国大都市区的制造业就业情况

(1899~1947)

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数据来源:Robert Lewis, “Running Rings around the City,” table7.1.

可见,美国制造业的郊区化可以追溯到1879年。从那年起,郊区制造业的发展速度开始超过中心城市,并且在1919年后,郊区新增制造业的绝对数量也超过了中心城市。所以,在1879年到第二次世界大战爆发这段时间,美国制造业的郊区化和城市化是齐头并进的。在19世纪末至20世纪初的中心城市兼并大潮中,许多制造业发达的郊区被并入城市中,向城市化转变,两者呈现出交织和合流的状态。在这一阶段,兼并增强了城市制造业的实力,制造业郊区化的部分成果为城市化做出了贡献。制造业在郊区的分散及其向城市的“集中”,统一于城市地域扩大这一过程之中。

结 语

综上所述,在第二次世界大战之前,由于工业化的内在需要、工业地产商在郊区的开发活动、铁路的大规模铺设及其带动作用,以及能源、资源所在地多位于郊区等原因,美国制造业的郊区化已经大规模地出现了。由于在横向延伸的单层工厂中进行大规模流水线生产可以大幅降低成本,促使制造业纷纷在郊区寻找更大的生产空间。工业地产商在郊区的开发活动则为制造业在郊区的发展提供了便利。铁路的出现也加速了制造业的郊区化——轨道由铁轨向钢轨的进步带来了钢铁业的变革:钢铁产业对能源的需要带动了煤炭业的发展;钢铁业、煤炭业等重工业所需要的资源和能源主要分布在郊区;铁路公司参与到郊区工业地产的开发之中——这些都刺激了制造业在郊区的发展。事实证明,推动制造业郊区化的因素并不是第二次世界大战结束后才出现的。

由于工业化对空间、资源的需求,以及工业地产开发活动和铁路的推动,从19世纪50年代以来,地理意义上的制造业郊区化一直在进行。由于19世纪末、20世纪初中心城市政治边界的扩大,许多郊区的制造业和人口被纳入城市数据统计之中。郊区制造业和人口向城市的迅速“集中”,助推美国在1920年基本实现了城市化。 因此,城市化的完成是两个“集中”过程合力促成的:其一是通常意义上的人口和就业岗位向城市的集中;其二是城市对周围郊区的兼并,它使得郊区人口和就业岗位被“集中”于城市。

尽管出现了大规模的兼并,但扩大边界后的城市的制造业岗位增速乃至绝对数量在1879~1954年间仍然低于郊区。虽然有大量郊区被并入城市,使城市在人口统计数据中的份量得以提升,但未被兼并的郊区在1879~1919年间的制造业岗位增速超过了中心城市,其新增就业岗位的绝对数量在1919~1954年间也超过了扩大后的中心城市。所以,即使从统计层面来看,美国制造业的郊区化在19世纪末到第二次世界大战爆发前也已经十分明显了。美国一部分制造业先郊区化,后来又在中心城市的扩大中城市化,这说明制造业的城市化和郊区化并不是一个有着明确时间分界线的前后相继的过程。在一段时间里,美国制造业的郊区化和城市化是同时进行的,且郊区化的速度快于城市化。在之后的中心城市兼并郊区的过程中,制造业的郊区化部分地向城市化转化。

在1919年之后,有四个大都市区和11个中心城市的制造业的绝对数量开始减少,出现了负增长。所以,美国中心城市的“去工业化”进程早在第二次世界大战爆发之前就已开启。在制造业郊区化的同时,金融业、保险业、地产业、管理业、生产服务业等FIRE(Finance, Insurance, Real Estate)产业在第二次世界大战之前就已经向中心城市集中了。因此,中心城市从制造业向生产服务业的转型也早在第二次世界大战之前就已经开始。第二次世界大战后制造业的郊区化和中心城市的转型并不是一个新的现象,而是在第二次世界大战前就已开始的一个历史过程在战后的延续。


编 辑:徐欣蕊 责任编辑:杨长云

编 审:张勇安

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